充电设施布局不完善 路权问题尚未解决 北京新能源物流车运营仍存短板

随着新能源汽车大规模推广应用，充电设施成为保障车辆平稳运行的关键。特别是在公路物流领域，充电桩的充电效率直接关系到物流时效和服务质量。
　　那么，目前社会公共充电设施能否满足物流从业者的充电需求？近期，《中国汽车报》记者对北京周边地区的充电站进行了走访调查，真实记录新能源物流车的补能和运行情况。


充电问题依然是一大掣肘
　　在走访调查中，记者选取北京市多个区域，包括远郊区县、市内商业区及公共停车场、居民小区等地，对新能源物流车充电情况进行实地考察。
　　经过调查发现，目前北京市公共充电桩（用于新能源物流车）主要分为直流充电桩和交流充电桩两类。其中，直流充电桩的充电速度较快，适用于物流车队快速补电；而交流充电桩则适合在夜间等用电低谷时段进行慢充，有利于降低电网负荷。在充电效率方面，直流充电桩的充电效率普遍较高，大部分新能源物流车能在1小时左右完成充电。运输场站内的交流充电桩的充电效率也相对稳定，一般充电时长在3～5小时。
　　此外，在走访过程中，记者发现，北京市公共充电桩大多已完成硬件升级，不仅在外观上更加美观，而且功能上也更加完善。一些充电桩还具备智能充电功能，可根据车辆的用电需求进行智能调节，进一步提高充电效率和安全性。除常规充电桩外，在某大型物流园区内，记者还看到一座新建成的超级充电站。该充电站共有8个充电桩，每个充电桩的功率达180kW，30分钟内便可为新能源物流车充满电。
　　亮点很多，但问题也不少。记者调查发现，由于北京市公共充电设施分布不均，导致新能源物流车仍面临充电不便的难题。
　　“现在跑搬家业务的新能源物流车主，一般都会在家将车充好电后再出来跑活儿，只有遇到特殊情况，比如路程较远、业务较多，才会找就近的充电站补电。”在北京房山一家星星充电站，记者遇到了新能源物流车主王师傅，他道出了为何很少在公共充电桩充电的原因。“总体来说，在城配运输场景中，新能源物流车基本能够满足用户的使用需求。不过，补能问题却是一大掣肘。在为车辆寻找补能站点的过程中，要不就是充电站“车满为患”，要不就是设备不匹配，还有就是充电桩设立的场所过于狭窄，新能源物流车根本开不进去，这些问题如果无法妥善解决，将会打消部分用户的购车积极性。”他说。
　　在北京顺义的一家充电站内，从事城配运输的陈师傅也向记者表达了同样的困扰。“我每天早上8时出门，先把车开到公司装货，然后10时左右去往市区，一趟往返大概在70多公里，每天基本要跑3～4趟，期间需要找充电桩为车辆补电。由于我们是按趟收费，如果车辆补能不便捷，会十分影响个人收入。目前来看，停车占位、僵尸桩、充电环境恶劣等问题依然存在；充电插头损坏、用完不放回原处以及配套设施不完善等情况也较为常见，十分影响充电体验。”他说。
　　“现在电车越来越多，充电越来越不方便，有些充电站甚至限制新能源物流车进场充电。”走访中，有多位新能源物流车司机向记者反映，由于充电站“区别对待”，导致他们经常要一边抢单，一边去找“不设限”的充电站，有时“找桩”就要耗费四五十分钟。
　　对于物流车队而言，受充电基础设施的掣肘则更为显著。采访中，有不少物流企业负责人表示，在现实层面，新能源物流车的便利性和灵活性要远远低于燃油车。尽管目前北京市内配有一定数量的充电桩，但由于输变电等配套问题，导致车、桩数量不匹配，无法满足车辆充电需求。与此同时，公共充电桩收费偏高以及场地限制等问题，也是新能源物流车市场化运营的主要制约因素。
　　“由于缺乏补能场地，我们的车辆只能在公共充电桩充电，这样一来，直接拉高了使用成本。”北京某物流企业负责人刘志强说，“目前市面上，商业充电桩的电价已突破2元／kWh，加上充电时停车场收取的费用，综合来看，新能源物流车的经济优势并不明显。众所周知，新能源物流车要想降低运营成本，需自建充电桩，利用夜间波谷电价补能。但由于一线城市寸土寸金，自建充电桩并不是件容易的事，再加上向国家电网申请大功率变压器的费用，综合折算后，新能源物流车的运营成本将会更高。”
充电设施亟需进一步完善
　　记者调查发现，北京在新能源物流车充电设施建设方面已取得一定进展，在中心城区、高速公路等区域已实现大面积覆盖。同时，为满足物流企业的充电需求，一些重点功能区、大型商超、物流园区、交通枢纽等场所也正在布局建设充电站。
　　不过，相较于庞大的新能源物流车保有量，北京公共充电设施配套仍略显不足。特别是在一些偏远地区和城乡结合部，充电桩的建设相对滞后，且覆盖率低，给新能源物流车的运行带来一定阻碍。
　　记者在走访时发现，远郊区县的充电站普遍存在车多桩少的现象，加之电动汽车充电至少要花费半小时以上，导致“大排长龙”的情况时有发生。
　　“我家附近只有几座小型充电站，而且快充桩并不多，使得新能源物流车补能受到很大影响。”陈师傅告诉记者，在当前运价持续走低的情况下，很多货运司机不得不跨市找活儿，长距离行驶致使补电需求大增，但由于配套设施存在短板，严重影响车辆的运输时效，也使运输从业者购车时不得不十分谨慎。
　　在走访调查中，记者还发现，部分充电桩由于缺乏维保，存在损坏或维护不当等情况，导致充电速度减慢甚至是无法充电，这不仅影响了新能源物流车的正常运行，也是一种极大的资源浪费。
　　诸多痛点需一一攻克
　　除充电设施布局不合理、补能不便外，北京新能源物流车在推广应用中还存在诸多痛点需要攻克。
　　续驶能力是新能源物流车能否广泛应用的关键因素之一。在走访调查中，有不少新能源物流车主向记者表示，他们最苦恼的是车辆的续驶里程不足。虽然现在新能源物流车的技术水平已有较大进步，但其续驶能力仍然无法满足长途运输等高强度使用场景的需求。
　　“目前，市面上销售的新能源物流车的续驶里程一般在200～300公里，从事短距离运输是完全够用的，但在货运市场持续低迷的当下，无论是重载还是中长途订单，只要价格合适，货运司机是肯定会接受的。在这种情况下，新能源物流车的劣势就会凸显，由于续驶能力不足，使得运输从业者不得不放弃某些订单，致使收入大打折扣。”王师傅说道。
　　同时，新能源物流车的购车成本和使用成本也较高，这是许多物流企业犹豫是否选择新能源物流车的主要原因之一。尽管政府提供了一系列的支持政策，但并不能完全解决新能源物流车高昂的购车成本和使用成本问题。
　　此外，路权放开是提振新能源物流车发展的关键。不过，相较于其他城市，北京路权政策相对严格，影响了新能源物流车的推广效果。
　　“目前，北京大多数新能源物流车面临运营困境，主要原因是新能源物流车一直按照燃油货车管理办法进行监管。交警拦截车辆根本不看是何种动力形式，只要是无证货车，就会扣分、罚款。另外，新能源物流车每个季度的违章次数不得超过3次，否则要暂扣通行证3个月。”从事生鲜配送的赵师傅表示，推广应用新能源物流车的关键在于路权的放开。如果在路权上不对新能源物流车“松绑”，那么这类车型的推广就会非常困难。
　　此外，从此次走访也可以看出，目前政策依然是城配车辆新能源化的主要驱动力，想要实现市场化推广应用还有很长的路要走。

责任编辑：赵方婷

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